[항공기상학] PIREP

METAR와 SPECI는 물론 이륙할 때 해당 공항 및 활주로 주변의 기상을 파악하기에 매우 용이하지만 아무래도 관측을 지상에서 하다 보니 한계점이 있다. 지면에 부는 바람은 마찰력 때 아무래도 지상의 바람과는 풍속 및 풍향이 다르고 구름 등을 측정하기 위 레이더 장비는 항상 정확하다고 말하기는 어렵다. 그렇다면 가장 정확한 기상현상 확인법은 무엇일까? 바로 그 순간 비행하고 있는 조종사가 보내주는 기상정보이다. Pilot Weather Report의 줄임말인 PIREP은 조종사가 수시로 보고하는 기상현상인데 아무래도 실제 비행을 하고 느끼는 것을 보고하기에 가장 정확하다. 물론 PIREP은 조종사가 직접 보고해야 하며 보고하는 특정 고도, 위치에 해당할 수밖에 없다는 한계점이 있는데, 미국의 경우 PIREP이 활성화되어있는 편이기 때문이다. 한국은 미국처럼 GA (General Aviation)이 제한된 공역 및 대륙 면적으로 인해 활발하지 못하지만 PIREP은 그럼에도 불구하고 꼭 배워야 할 보고법 중 하나이다. PIREP이 어떤 식으로 구성되어있는지 알아보도록 하자.

PIREP은 METAR, SPECI와 크게 다르지 않지만 차이점이 분명히 존재한다. 관점도 다르고 목적성 또한 다르기 때문이다. 또한 기상 관측이 측정하지 못하는 공백을 메워주는 역할도 한다. 먼저 조우 된 한 가지 이상의 요소를 포함해야 하며 보고 자료가 없을 경우엔 생략한다. 별도의 언급이 없을 경우 모든 고도는 MSL (Mean Sea Level), 시정거리 단위는 SM, 다른 거리는 NM이며 시간은 UTC이다. PIREP은 메시지 타입으로 시작하는데 UUA는 급한, UA는 일반 타입이며 UUA의 경우 토네이도, severe 이상의 난류, severe 착빙, 우박, LLWS 10KT 이상 등 비행에 심각한 영향을 미칠 수 있는 요소일 때 사용할 수 있다. 그다음은 /OV와 3~4자리 지명 식별자를 통해 위치를 알리고 /TM 으로 시간을 말하고 /FL으로 고도를 알린다. 고도는 100ft 단위이며 고도를 모를 때는 UNK (Unknown), 상승 중일 땐 DURC (During Climb), 하강 중일 땐 DURD (During Descent)를 사용한다. 다음은 /TP로 비행기 종류를 나타내고 착빙 및 난류 보고에는 aircraft type을 항상 기재해야 한다. 이는 비행기 종류, 무게, 날개 종류에 따라 착빙의 정도, 난류의 정도를 파악할 수 있으며 de-icing 장비가 있는 비행기일 수도 있기 때문이다. 다음은 /SK로 운저 고도, 운량을 보고하고 /Wx를 통해 날씨와 비행 시정을 알린다. 온도는 /TA로 나타낸다. 난류의 강도도 표현할 수 있는데 light, moderate, severe, extreme을 사용하며 착빙에는 trace, light, moderate, severe을 사용한다. 

난류의 정도와 착빙의 정도를 측정하는 것을 헷갈려하는 경우가 많다. 난류부터 분석해보도록 하자. Light turbulence의 경우 벨트에 살짝 압박이 느껴질 정도의 움직임이며 고정되지 않은 물건들은 살ᄍᆞᆨ 움직일 수 있는 정도다. 비행기 내 걸어 다니는 데 큰 불편함은 없는 정도이며 비행 조종을 하는 데 큰 불편함은 없다. Moderate turbulence는 벨트에 압박이 느껴지며 고정되지 않은 물건은 떨어지거나 흔들린다. 지시 속도에 변동 폭이 생기며 자세와 고도가 바뀌지만 컨트롤을 유지할 수 있다. Sever turbulence는 고도와 자세가 갑작스럽게 바뀌며 지시 속도가 큰 폭으로 변한다. 비행기가 순간적으로 조종 불가능한 상태가 된다. Extreme turbulence는 비행기가 난류에 의해 이리저리 던져지는 느낌이며 조종 자체가 불가능한 상태이다. Trace 착빙은 얼음을 인지할 수 있는 정도며 얼음이 기화되는 것보다 쌓이는 속도가 조금 더 빠르다. Anti-icing 및 de-icing 장비가 없어도 위험하지 않다. Light 착빙은 얼음이 생성되는 속도가 trace보단 빠르며 anti-icing, de-icing 장비가 있을 시 큰 문제가 없다. Moderate 착빙은 anti-icing 및 de-icing 장비가 있어도 위험할 수 있으며 인근 공항에 착륙해야 한다. Severe 착빙의 경우 anti-icing, de-icing 장비가 큰 의미 없으며 즉시 관제에 보고하고 인근 공항에 착륙해야 한다. 기온이 영하가 아니지만 착빙이 생기는 이유는 날개 위에 흐르는 공기가 가속하며 단열냉각 되기 때문이다. 대형 항공기의 경우 여러 장치가 있어 착빙에 대해 크게 걱정할 일이 많지는 않다. 하지만 GA(General Aviation)의 경우 착빙을 특히 조심해야 한다. De-icing과 anti-icing은 비슷하지만 다른 개념이다. De-icing은 착빙이 생겼을 때 착빙을 없애주는 장비이며 한번 사용할 때 비용이 많이 든다. Anti-icing은 착빙이 생기지 않게 예방해주는 장비이다. 보통 Cessna 172 같은 경우 날개에는 anti-icing 장비가 없지만 속도 계산에 핵심 역할을 하는 pitot tube는 열선으로 anti-icing 역할을 한다. 

UA /OV RKSI /TM 2010 /FL100 /TP DC10 /WX RA

일반 보고, 인천공항 부근, UTC 8시 10분, 10,000ft, Duchess Aircraft, 호우